Exclusivo: a Rússia não investigará a queda do avião de Prigozhin sob as regras internacionais

SÃO PAULO/MONTREAL (Reuters) – A Rússia disse à Autoridade de Investigação de Aeronaves do Brasil que não investigará a queda do jato Embraer de fabricação brasileira que matou o líder mercenário Yevgeny Prigozhin sob as regras internacionais “por enquanto”. A agência brasileira disse à Reuters na terça-feira.

Prigozhin, dois de seus principais assessores no Grupo Wagner e quatro guarda-costas estavam entre as 10 pessoas mortas quando o Embraer Legacy 600 caiu ao norte de Moscou na semana passada.

Ele morreu dois meses depois de encenar uma breve insurreição contra o sistema de defesa da Rússia, o maior desafio ao governo do presidente Vladimir Putin desde que ele chegou ao poder em 1999.

O Centro Brasileiro de Pesquisa e Prevenção de Acidentes de Aviação (CENIPA), para a melhoria da segurança da aviação, disse que se juntaria a uma investigação liderada pela Rússia se fosse convidado e a investigação fosse conduzida sob regras internacionais.

A autoridade de aviação da Rússia não tinha obrigação de dizer sim ao CENIPA, mas alguns ex-investigadores disseram que deveria, já que os Estados Unidos e outros governos ocidentais suspeitam que o Kremlin estava por trás da queda do Embraer Legacy 600, em 23 de agosto, que tem uma boa segurança. registro. .

O Kremlin nega qualquer envolvimento. Prigozhin criticou publicamente a tentativa de Moscovo de invadir a Ucrânia. Os mercenários de Wagner travaram batalhas lá ao lado da Rússia.

De acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) da ONU, com sede em Montreal, o voo de Moscovo para São Petersburgo era doméstico, não estando portanto sujeito às regras internacionais conhecidas em toda a indústria pela sua designação legal “Anexo 13”.

Não há obrigação de aceitar as regras internacionais

“Eles não são obrigados, apenas recomendados a fazê-lo”, disse o brigadeiro Joy Marcelo Moreno, chefe do CENIPA, à Reuters depois que a agência enviou um e-mail na semana passada perguntando à Rússia se abriria tal investigação.

E acrescentou: “Mas se disserem que vão abrir a investigação e convidar o Brasil, participaremos de longe”.

John Cox, conselheiro de segurança da aviação dos EUA e ex-investigador, disse que a investigação interna russa seria sempre questionável sem o envolvimento do Brasil, país onde o avião foi construído.

“Acho que é muito triste”, disse Cox, após ser informado da resposta russa. “Acho que isso prejudica a transparência da investigação russa.”

O CENIPA disse em comunicado enviado por e-mail que recebeu uma resposta do Comitê de Aviação Interestadual – Comitê de Investigação de Acidentes (IAC) na terça-feira, na qual a autoridade russa disse que não iria, por enquanto, abrir uma investigação do Anexo 13.

Nas investigações de acidentes aéreos, os especialistas trabalham para melhorar a segurança dos voos sem atribuir culpas, mas as investigações são frequentemente contaminadas por interesses políticos.

O CENIPA e a fabricante Embraer querem prevenir futuros incidentes, mas enfrentam desafios para obter informações da investigação devido às sanções impostas à Rússia e à relutância de Moscovo em permitir o escrutínio externo.

Cerca de 802 jatos regionais da Embraer de 37 a 50 assentos, construídos na mesma plataforma do Legacy 600 corporativo, estão em serviço, ressaltando o interesse do Brasil na investigação.

A Embraer não quis comentar.

Jeff Guzzetti, ex-investigador de acidentes aéreos dos EUA, disse que a Rússia deveria aceitar a ajuda do Brasil, mesmo que o CENIPA só possa participar remotamente.

“Se não o fizerem, é um sinal claro de que não será uma investigação transparente.”

As Regras têm o nome de um apêndice da Convenção sobre Aviação Civil Internacional – mais conhecida como Convenção de Chicago de 1944 – e as Regras representam uma forma simples mas eficaz de cooperação internacional que raramente é contestada.

Os responsáveis ​​pela segurança afirmaram que, ao promover uma cooperação técnica invulgarmente estreita através das fronteiras políticas e ao evitar questões de culpa, o Anexo 13 melhorou muito a segurança aérea desde que foi introduzido pela primeira vez.

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